O fechamento da Ford no Brasil e a necessidade de recuperarmos os métodos operários de luta

Na última semana de fevereiro, trabalhadores da Ford de Taubaté e Camaçari retornaram aos seus postos de trabalho após semanas de resistência, selando a derrota dirigida pela burocracia sindical, em acordo com o imperialismo, na luta contra o fechamento das plantas. Em janeiro deste ano, a Ford anunciou o fechamento de todas as plantas no Brasil (Taubaté-SP, Camaçari-BA e a Troller em Horizonte-CE, além da planta em São Bernardo do Campo-SP fechada em 2019), mantendo apenas um centro administrativo. A empresa justifica essa decisão como parte de sua “reestruturação global”, termo utilizado pelas multinacionais e que significa redução de custos e aumento da lucratividade, através do aumento da composição orgânica do capital. Também joga no peso da decisão, o aprofundamento da crise econômica causado pela pandemia: em 2020, a venda de carros no Brasil caiu 26%; só as vendas da Ford caíram 39,2% em relação a 2019. A Ford possui 6.171 trabalhadores diretos e responde por 7,14% do mercado nacional automotivo, além de 280 concessionárias no país, das quais 160 devem fechar as portas. Com o fim das atividades, 5 mil trabalhadores diretos serão demitidos. O DIEESE calcula, contudo, que 118,8 mil postos de trabalho serão afetados, causando uma perda de R$2,5 bilhões na renda dos trabalhadores.

A tendência histórica de queda na taxa de lucros se aprofundou a partir da crise de 2008 e a introdução de estímulos fiscais e políticas de juros baixos resultando no aumento do investimento especulativo em detrimento do investimento produtivo, não reverteu essa tendência. As reestruturações das montadoras, com o fechamento de fábricas em todo o mundo a partir de 2008 e os recorrentes socorros estatais via injeções de crédito são exemplo da profunda crise capitalista dentro de um contexto mais geral de decomposição do imperialismo.

A crise de 2008 e seus efeitos nas montadoras

Em 2008, com a deflagração da crise econômica do seio do imperialismo, na forma de uma crise financeira, a retração do crédito atingiu em cheio o mercado de automóveis nos EUA, reduzindo ainda mais a participação das montadoras no mercado norte americano. Se na década de 50 essa participação estava em 45%, em 2008 reduziu-se para 28%, acelerando uma tendência de queda desde as últimas décadas. As “big three” – General Motors, Ford e Chrysler – berço da aristocracia operária norte americana, foram as mais atingidas. Em 2009, a GM pediu concordata e anunciou o fechamento de 14 fábricas, a maioria no Michigan. A cidade de Detroit – Michigan, conhecida como “Motor City” por abrigar a GM, afundou poucos anos após a deflagração da crise financeira. Em 2010, já era uma cidade quase abandonada, com 35% do território desabitado e com a população reduzida em mais de 1 milhão de pessoas.

Ainda em 2008, o governo norte americano aprovou um plano de auxílio à Ford e à GM de US$17,4 bilhões para evitar a bancarrota da indústria automobilística. Na Alemanha e no Canadá, os governos também aprovam pacotes de auxílio. Em 2011, o governo norte americano viabilizou novo pacote de US$25 bilhões às montadoras, frente a desvalorização no mercado e novo risco de falência.

Com a deflagração da crise, as empresas passaram a recorrer, para além das ajudas estatais, a reestruturações na produção que buscavam reduzir os custos e aumentar a produtividade, buscando reverter a tendência de queda nas taxas de lucros. Isso significou o fechamento de muitas fábricas, especialmente aquelas mais antigas, cujos trabalhadores eram melhor remunerados, e abertura de plantas em outros locais cujos governos oferecessem pacotes fiscais de incentivo ao investimento e, claro, mão de obra sem forte organização sindical. Já em 2009, 35 mil postos de trabalho da indústria automobilística foram fechados no mundo todo; porém, somando programas de PDV, reduções de jornada e salários, layoff’s e férias coletivas, acredita-se que esse número foi três vezes maior.

Também a luta dos trabalhadores por salário e emprego acompanha esse processo, como nas duas das mais importantes greves do setor: a greve dos trabalhadores da GM nos EUA, após mais de uma década de controle da burocracia sindical e a de Matamoros no México.

No Brasil, em 2011, o governo já era o principal financiador do maior ciclo de investimentos do setor automotivo no país através de incentivos fiscais, recursos do BNDES ou entidades locais de fomento para investimento como, o BNB no Nordeste. Em desonerações às montadoras, foram estimados R$43,5 bilhões no governo Lula e R$458 bilhões no governo Dilma, um aumento dez vezes maior de isenções fiscais para as empresas. Outras formas de “auxílio” também foram aproveitadas pelas montadoras: o Programa de Proteção ao Emprego, em 2015, permitiu a redução temporária de 30% da jornada com redução proporcional de salário. O PPE foi celebrado pela Associação das Montadoras e pelos sindicatos dos metalúrgicos filiados à CUT e à Força Sindical. Mais recentemente, a MP 936 do governo Bolsonaro também cumpriu esse papel.

A conta da crise econômica para os trabalhadores: o fechamento da Ford no Brasil

Em São Bernardo do Campo (SP), a Ford encerrou a produção em 30 de outubro de 2019, implicando na saída de seu segmento de caminhões na América do Sul. O fechamento da planta resultou na demissão de 1,5 mil trabalhadores diretos; segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC (CUT), 3 mil postos de trabalho foram atingidos. Durante o processo de fechamento, a burocracia sindical apostou nas negociações com o governo Dória (PSDB) como interlocutor para a venda da planta. Alimentou, entre os trabalhadores, a expectativa de que o grupo CAOA assumiria a fábrica e manteria os empregos, pois estariam aguardando apenas a liberação de um financiamento do BNDES, mas já haviam firmado um acordo para contratação dos trabalhadores com o pagamento de 80% da tabela da Ford. Em janeiro de 2020, o governador anunciou que o grupo havia desistido da compra da fábrica. Em outubro último, a Ford confirmou a venda da mesma para uma construtora e informou que “envolveu o sindicato nas negociações” para absorver parte dos funcionários demitidos, que até hoje estão vivendo do trabalho informal, pois muito poucos conseguiram recolocação no mercado de trabalho. Ao comentar a saída da Ford do Brasil, o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC afirmou ter esperança de que a Ford reverta a decisão, mas sendo “pragmático, a única saída seria a aquisição por parte de um outro grupo”.

Em Taubaté (SP), 130 trabalhadores voltaram aos seus postos em 22 de fevereiro para a produção de peças de reposição em cronograma apresentado pela Ford, após aprovarem negociação com a direção mundial da empresa com garantia de acesso aos documentos pertinentes à negociação pela direção sindical. Nessa negociação, caberia ao Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté e Região (CUT) a apresentação de “propostas concretas de alternativas para reverter o encerramento das atividades”. Além da negociação, o acordo firmado em audiência de conciliação do Tribunal Regional do Trabalho, garantiu a manutenção dos 830 empregos até o final da negociação. Para a burocracia, o acordo foi considerado uma vitória, pois conquistou uma “blindagem jurídica” para o retorno às atividades e “a luta possibilitou negociação com mais igualdade”. A luta a que se refere a burocracia consistiu na greve concretizada pela recusa dos convocados pela Ford para produção de peças de reposição em comparecer ao trabalho, protestos na porta da fábrica com uniformes pendurados nas grades, vigílias, assembleias virtuais, cobrança de apoio do governo federal pelos empregos e uma carreata à Basílica de Nossa Senhora Aparecida, definida como um “ato de luta e fé pelos empregos da Ford”. O sindicato ainda alegou ao TRT que os trabalhadores não estavam em greve, pois o dissídio coletivo tinha sido imposto pela empresa. A “negociação com mais igualdade” com a direção mundial da Ford, no dia 25 de fevereiro, só confirmou a demissão dos trabalhadores e a promessa de uma indenização negociada.

Não muito diferente de Taubaté, os trabalhadores de Camaçari (BA) retornaram ao trabalho em 23 de fevereiro após acordo de retomada de negociações. O retorno é previsto por 90 dias, podendo ser estendido. Dos 740 trabalhadores da planta, 460 já estavam suspensos por contrato em layoff, 327 retornarão neste mês de março e cerca de 180 em abril. A burocracia sindical celebrou o acordo como uma “trégua” de 90 dias para que as partes cheguem a uma negociação sobre indenizações. Há determinação da justiça proibindo a demissão antes do fim das negociações. Três semanas após o anúncio do fechamento da planta, a Ford também convocou trabalhadores de Camaçari para a produção de peças de reposição e, em assembleia, a “orientação” da burocracia foi de ninguém entrar. “Como colaborar com quem te ataca? Como ajudar quem te desrespeita?” justificou o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari (CTB) – grifos nossos. No final de janeiro, os trabalhadores protestaram na porta da fábrica e pendurando os uniformes com os nomes escritos de seus familiares que seriam afetados pelas demissões e houve a realização de um ato ecumênico para “fortalecer a fé dos metalúrgicos”.

Em Horizonte (CE), a fábrica da Troller, vinculada a Ford desde 2007, será fechada no final deste ano, atingindo 470 trabalhadores diretos. O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Maracanaú (Força Sindical) “tranquilizou” os trabalhadores após o anúncio da Ford, já que têm “até o fim de 2021 e muitas encomendas para atender, temos esperança de estender o funcionamento até 2022” e, além da esperança em postergar o fechamento para 2022, afirma que a “estrutura da Troller é vendável”.

Além do fechamento da Ford, outras montadoras aproveitaram a pandemia para demitir em massa e, assim como na Ford, as burocracias trataram de jogar a pá de cal sobre os trabalhadores. Em São José dos Pinhais (PR), a Renault fechou o terceiro turno inteiro, demitindo 747 trabalhadores em julho do ano passado. Após 21 dias de greve com vigília na porta da fábrica, o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba (Força Sindical) conseguiu liminar na justiça para reincorporação dos 747 demitidos e fechou acordo com a empresa pela manutenção dos empregos até que fosse concluído o Programa de Demissão Voluntária (PDV) em agosto. Caso, o PDV não atingisse os 747, os demais cumpririam layoff por cinco meses com 85% do salário. A negociação do PDV foi celebrada como vitória pela burocracia sindical. A Mercedez Benz, com fábrica em Iracemapolis (SP) também encerrou a produção de automóveis no Brasil, permanecendo apenas com a produção de caminhões e ônibus em São Bernardo do Campo (SP) e Juiz de Fora (MG). A negociação também foi fechada pelo PDV para 370 trabalhadores.

O papel traidor das direções e a urgente necessidade de um programa operário de luta

“Nesse ambiente terrível para o proletariado, mas paradisíaco para o capital — é o seu próprio mundo (de barbárie) — a luta política maior se esvai em lutas fragmentadas que até mesmo no campo econômico tem sido, predominantemente, defensivas, se pensarmos na situação do sindicalismo atual, no qual crescem os sindicatos parceiros do capital.” (LÊNIN, 1902).

O papel das burocracias sindicais tem sido determinante nas últimas derrotas para a classe trabalhadora, especialmente depois do acirramento da crise econômica com a pandemia. O exemplo da Ford é extremamente didático, devendo servir para contrapormos os métodos operários de luta à política conciliatória e adaptada levada a cabo pela burocracia sindical. Na maior parte desses processos de reestruturação das montadoras, o papel da burocracia foi idêntico ao dos governos burgueses: vamos oferecer os trabalhadores em sacrifício para salvar o capital! A estratégia equivocada e conciliatória da burocracia com a justificativa de salvar empregos, rifou os trabalhadores que perderam salário, direitos e, por fim, o próprio emprego.

A recorrente desmobilização e a adaptação às instituições da democracia burguesa por parte das burocracias como pressão parlamentar, ajuizamento das negociações e submissão às imposições da patronal apartam a classe trabalhadora de suas formas de organização e luta próprias. Chegam ao cúmulo de utilizar o aparato para defender as empresas, exigindo desonerações do governo, numa ideia distorcida de que a riqueza do patrão aumenta “as migalhas que caem da sua mesa” para alimentar a classe trabalhadora. É necessária uma dura batalha no interior dos sindicatos contra a burocracia, disputando sua influência com os trabalhadores organizados. É urgente tirar “conclusões revolucionárias” das experiências em comum com os trabalhadores sob a direção traidora das burocracias sindicais.

O capital não tem moral, responsabilidade social ou inclinação religiosa e, diante de crises que ameaçam a manutenção de suas taxas de lucro, recorre ao aumento da exploração do trabalho. Não existem atalhos na relação entre capital e trabalho. E o papel que cumprem as instituições democráticas não são neutros, afinal essa é a ditadura da burguesia. Frente ao desemprego, é preciso reivindicar e escala móvel de horas e salários, contrapondo-a à traição da burocracia de negociar redução de jornada e salários. Frente aos ataques do capital monopolista, é preciso responder com métodos próprios de classe, intervindo diretamente nas relações de produção, com ocupações e comitês de fábrica, golpeando o cerne da propriedade privada. “Toda greve com ocupação coloca na prática a questão de saber quem é o dono da fábrica: se o capitalista ou os operários.” É preciso colocar na ordem do dia a questão do controle operário da produção no intuito de forjar uma vanguarda operária que assuma as tarefas transitórias de um programa revolucionário. Tarefa árdua e que não se limitará às fronteiras nacionais.